Derecho mercantil marítimo

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Derecho Marítimo

El derecho marítimo, o también derecho mercantil marítimo, es un derecho especial, como rama del derecho mercantil, como una subespecie del mismo, en el que se incluyen, desde la responsabilidad civil derivada de los accidentes marítimos, bien sea de pasajeros, o de daños en buques mercantes, también de la contratación de transporte marítimo, el fletamento, el rol o enrolamiento de personal y su relación con la empresa armadora, derechos y obligaciones de los tripulantes, capitán, oficiales, maquinistas, etc., así como de la responsabilidad de las embarcaciones de recreo, las averías en alta mar, el contrato de amarre, y todo aquello relacionado con el ámbito naval.

La Ley de Navegación Marítima – Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima -lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos. El objeto de esta ley es la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima.

La entrada en puerto de buques

En el ámbito del derecho marítimo, todos los buques podrán entrar en los puertos españoles abiertos a la navegación marítima nacional e internacional, con sujeción en todo caso a las prescripciones contenidas en esta ley y a las demás de la legislación portuaria, de seguridad, de aduanas, de extranjería e inmigración, de policía, de sanidad, medioambiental y pesquera, así como a las condiciones operativas establecidas.

La entrada de buques en los puertos españoles de acuerdo con el derecho marítimo, se podrá prohibir o condicionar por razones de emergencia o riesgos específicos para la salud pública, la seguridad de la navegación, la protección de los tráficos y las instalaciones portuarias, la represión de la pesca ilegal o la sostenibilidad ambiental, de acuerdo con lo previsto en la normativa aplicable.

La autorización para entrar en puerto se concederá por la Administración portuaria, a solicitud de los armadores, navieros, capitanes o consignatarios, y quedará siempre supeditada al cumplimiento de la legislación y demás normativa a que se refieren los apartados anteriores.

Jurisdicción sobre buques extranjeros.

De acuerdo con el derecho mercantil marítimo o derecho marítimo la jurisdicción sobre los buques extranjeros se regula de la siguiente forma:

1. Salvo lo previsto para los buques de Estado, la jurisdicción civil y penal de los tribunales españoles se extenderá a todos los buques extranjeros mientras permanezcan en los puertos nacionales o demás aguas interiores marítimas.

2. A tal efecto, la autoridad judicial podrá ordenar la práctica a bordo de las diligencias que sean procedentes así como la entrada y registro en el buque, incluidos sus camarotes, sin más requisito que la comunicación al cónsul del Estado del pabellón a la mayor brevedad posible.

3. La jurisdicción de los tribunales españoles en derecho marítimo existirá incluso después de que los buques extranjeros hayan abandonado las aguas interiores marítimas y se encuentren navegando por el mar territorial, así como cuando sean detenidos fuera de éste en el ejercicio del derecho de persecución.

Tipos de vehículos de navegación marítima

Conforme a lo establecido en el derecho marítimo o derecho mercantil marítimo existen varios tipos o clases de vehículos de navegación marítima regulados por el derecho marítimo:

El buque

Se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas, que cuente con cubierta corrida y de eslora igual o superior a veinticuatro metros.

Embarcación

Se entiende por embarcación el vehículo que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros, siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como unidad menor en atención a sus características de propulsión o de utilización.

Artefacto naval

Se entiende por artefacto naval toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación, sino quedar situada en un punto fijo de las aguas.

Se considera, asimismo, artefacto naval, el buque que haya perdido su condición de tal por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

Plataforma fija

Se entiende por plataforma fija toda estructura o instalación susceptible de realizar operaciones de explotación de los recursos naturales marítimos o de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho del mar, fondeada o apoyada en él.

Por encontrarse permanentemente sujeta al fondo de las aguas, la plataforma fija tiene la consideración de bien inmueble con arreglo al Código Civil.

Adquisición del buque

La adquisición del buque, embarcación y artefacto naval deberá constar en documento escrito y para que produzca efectos respecto de terceros deberá inscribirse en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles en virtud de escritura pública, póliza intervenida por notario, resolución judicial firme o documento administrativo expedido por funcionario con facultades suficientes por razón de su cargo.

También se adquirirá la propiedad del buque por la posesión de buena fe, continuada por tres años, con justo título debidamente registrado. Faltando alguno de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez años.

Documentación de los buques nacionales

Además de los certificados y documentos relativos a la seguridad de la navegación, a la lucha contra la contaminación marina, a la sanidad exterior, al régimen aduanero y otros que procedan de acuerdo con la legislación nacional y con los convenios internacionales en que España sea parte, todo buque nacional deberá llevar a bordo el Certificado de Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho y Dotación, el Diario de Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su caso, el Cuaderno de Bitácora y los Certificados de Seguros, sin perjuicio de las salvedades y especialidades existentes o que puedan establecerse reglamentariamente respecto de los buques de Estado y otras categorías determinadas de embarcaciones.

Los documentos a que se refiere el apartado anterior se ajustarán a los modelos que sean aprobados por la Administración Marítima.

Reglamentariamente se establecerá un régimen simplificado de documentación para los buques de recreo o deportivos y para las embarcaciones.

Rol de Despacho y Dotación

El Rol de Despacho y Dotación acredita el viaje que está realizando el buque, así como el hecho de que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y reglamentarios para su despacho.

En el Rol se expresarán también la identidad, nacionalidad, puesto a bordo, titulación, certificados de capacitación y fechas de enrolamiento y desenrolamiento de todos los miembros de la dotación, además de las especialidades previstas reglamentariamente en atención a la clase de navegación.

Diario de Navegación

Además de las circunstancias establecidas en otras leyes y reglamentos, en el Diario de Navegación se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el ejercicio de funciones públicas.

Cuaderno de Bitácora

En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan durante la navegación.

Cuaderno de Máquinas

En el Cuaderno de Máquinas se anotarán el régimen de marcha, el de mantenimiento, las averías, reparaciones y, en general, cuantas vicisitudes se refieran al funcionamiento de las máquinas y demás elementos e instalaciones de la competencia del departamento de máquinas.

Forma de llevar los libros

Los Diarios de Navegación y los Cuadernos de Máquinas y de Bitácora deberán llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el capitán los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora y por el jefe del servicio de máquinas los del Cuaderno de Máquinas.

Reglamentariamente podrá establecerse un régimen de llevanza de los libros mediante soporte informático u otras técnicas de carácter similar.

El Contrato de fletamento marítimo

contratos marítimosUna de las características esenciales del fletamento es, que tiene por objeto el transporte de mercancías o personas.

El fletante tiene la obligación de recibir la carga, transportarla y entregarla en destino.

Se regula en el art.665 del Código de Comercio, señalando entre otras circunstancias, dicho artículo que:

“El contrato de fletamento deberá extenderse por duplicado en póliza firmada por los contratantes, y cuando alguno no sepa o no pueda, por dos testigos a su ruego.”

La póliza de fletamento

Contendrá, además de las condiciones libremente estipuladas, las circunstancias siguientes:

  1. La clase, nombre y porte del buque.
  2. Su pabellón y puerto de matrícula.
  3. El nombre, apellido y domicilio del Capitán.
  4. El nombre, apellido y domicilio del naviero, si éste contratare el fletamento.
  5. El nombre, apellido y domicilio del fletador; y si manifestare obrar por comisión, el de la persona por cuya cuenta hace el contrato.
  6. El puerto de carga y descarga.
  7. La cabida, número de toneladas o cantidad de peso o medida que se obliguen respectivamente a cargar y a conducir, o si es total el fletamento.
  8. El flete que se haya de pagar, expresando si ha de ser una cantidad alzada por viaje, o un tanto al mes, o por las cavidades que se hubieren de ocupar, o por el peso o la medida de los efectos en que consista el cargamento, o de cualquiera otro modo que se hubiese convenido.
  9. El tanto de capa que se haya de pagar al Capitán.
  10. Los días convenidos para la carga y la descarga.
  11. Las estadías y sobrestadías que habrán de contarse y lo que por cada una de ellas se hubiere de pagar.”

Cuando se considera contrato de fletamento

El contrato se considera como fletamento cuando el naviero se reserva el control sobre el capitán y la dotación, y cede únicamente al fletador, el derecho a dar órdenes sobre la ejecución del transporte (carga, transporte y descarga).

En esa situación, el capitán continua siendo un dependiente del fletante, a quien representa, y en cuyo nombre detenta la posesión del buque.

El fletante se reserva el derecho a contratar y despedir libremente al capitán y a la tripulación, asumiendo,por tanto,la obligación de pagar sus sueldos y salarios.

Las obligaciones que el fletador asume en el fletamento por tiempo son básicamente las siguientes: a) emplear el buque dentro de los límites especificados en la póliza, b) pagar el flete y “gastos variables” derivados de la explotación del buque, y c) devolverlo en buen estado al término del contrato.

Limitación relativa a los viajes (“Trading Limits”).

La limitación por razón de viajes o puertos a los que el buque puede proceder se realiza, en primer término, estableciendo las zonas geográficas o lugares concretos a los que el fletador no podrá dirigirlo (“trading limits”). El capitán, en virtud de la cláusula de empleo, está obligado a seguir las órdenes del fletador en relación a los viajes que el buque debe llevar a cabo.

Puertos y muelles seguros.

Junto a los “trading limits” estipulados por razón de las zonas geográficas, resulta también generalizado el uso de la cláusula “Puertos y muelles seguros”.

En su virtud, el fletador se obliga a enviar el buque únicamente a puertos o lugares que puedan ser considerados como “seguros”, es decir, que se puedan alcanzar, permanecer en ellos, y abandonarlos sin que el buque se vea expuesto a peligros que no se podrían evitar con una buena y experta navegación, en ausencia de circunstancias anormales.

Por otro lado la seguridad se mide, en relación al buque concreto de que se trate, en función de su tonelaje, medidas y otras características.

Según la noción expuesta de “puerto o muelle seguro“, el requisito de la seguridad resulta exigible en diversos momentos diferenciados: a la llegada del buque al puerto o muelle, durante su permanencia o uso, y en la salida, siendo diversa la extensión en cada uno de ellos.

Así, en el primer caso, se ha considerado inseguro un puerto cuando para ser alcanzado resulta necesario desmontar parte de su estructura, o aligerar parte de la carga, o incluso, por el riesgo de un ataque de enemigos durante la travesía.

La propiedad de los buques

Los Buques mercantes constituirán una propiedad que se podrá adquirir y transmitir por cualquiera de los medios reconocidos en Derecho.

La adquisición de un buque deberá constar en documento escrito, el cual no producirá efecto respecto a tercero si no se inscribe en el Registro Mercantil.

También se adquirirá la propiedad de un buque por la posesión de buena fe, continuada por tres años, con justo título debidamente registrado.

Faltando alguno de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez años para adquirir la propiedad.

El Capitán no podrá adquirir por prescripción el buque que mande.

Los partícipes en la propiedad de un buque gozarán del derecho de tanteo y retracto en las ventas hechas a extraños; pero sólo podrán utilizarlos dentro de los nueve días siguientes a la inscripción de la venta en el Registro y consignando en el acto.

Se entenderán siempre comprendidos en la venta del buque el aparejo, respetos, pertrechos y máquinas si fuere de vapor, pertenecientes a él, que se hallen en la sazón en el dominio del vendedor.

No se consideran comprendidos en la venta, las armas, las municiones de guerra, los víveres ni el combustible.

El vendedor tendrá la obligación de entregar al comprador la certificación de la hoja de inscripción del buque en el Registro hasta la fecha de la venta.

La responsabilidad civil embarcaciones de recreo 

La responsabilidad civil en caso de accidentes

Debe de tener las siguientes coberturas: (REAL DECRETO 607/1999, de 16 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas.)

  1. El seguro obligatorio cubrirá los siguientes riesgos:
    • Muerte o lesiones corporales de terceras personas.
    • Daños materiales a terceros.
    • Pérdidas económicas sufridas por terceros que sean consecuencia directa de los daños relacionados en los párrafos a) y b) anteriores.
    • Daños a buques por colisión o sin contacto.
  2. Salvo pacto en contrario, será de cuenta del asegurador el pago de las costas judiciales y extrajudiciales inherentes a la defensa del asegurado y a la gestión del siniestro.

El seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria cubre frente a terceros la reparación de los daños a personas hasta un límite de 120.000 euros por víctima con un límite máximo de 240.00 euros por siniestro, y los daños materiales y las pérdidas económicas a que se refiere el artículo 6.1 de este Reglamento hasta el límite de 100.000 euros por siniestro.

Los accidentes marítimos 

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Los accidentes marítimos o accidentes de la navegación, se encuentran regulados en la Ley de Navegación Marítima 4/2014 de 24 de julio.

Es el Real Decreto 800/2011, de 10 de junio, el que regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos.

La Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos se halla regulada por el Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos.

La Directiva 2009/18/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad y 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico mar, introduce una serie de cambios, en particular, referentes a la independencia de la Comisión y a la colaboración y asistencia mutua entre Estados miembros en las actividades de investigación, que suponen una importante modificación del régimen jurídico de la Comisión.

Definición de Accidente marítimo:

Acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

  1. La muerte o lesiones graves de una persona;
  2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;
  3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;
  4. Daños materiales graves sufridos por un buque;
  5. La varada o avería importante de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;
  6. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona;
  7. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques.

No obstante, no se considerarán accidentes marítimos los actos u omisiones intencionales cuya finalidad sea poner en peligro la seguridad de un buque, de una persona, o el medio ambiente.

  • accidente muy grave

    Un accidente marítimo que entraña la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio ambiente;

  • incidente marítimo

    Un acaecimiento, o serie de acaecimientos, distinto de un accidente marítimo, que haya ocurrido habiendo una relación directa con las operaciones de un buque, que haya puesto en peligro o que, de no ser corregido, pondría en peligro la seguridad del buque, la de sus ocupantes o la de cualquier otra persona, o la del medio ambiente;

  • investigación sobre seguridad marítima

    Investigación o proceso en relación con un accidente o incidente marítimo realizada con el objetivo de evitar, en el futuro, accidentes e incidentes marítimos. Esta investigación incluye la recogida y el análisis de pruebas, la determinación de los factores causales y la formulación de las recomendaciones de seguridad que sean necesarias;

  • «Estado investigador principal»: el Estado de abanderamiento o, donde proceda, el Estado o Estados que acuerdan mutuamente responsabilizarse de la realización de la investigación sobre seguridad marítima, de conformidad con el Código OMI para la investigación de accidentes e incidentes marítimos.
  • «Estado con intereses de consideración» (Ver Real Decreto)

El procedimiento en caso de accidente marítimo 

Responsabilidad en accidente maritimo

Las notificaciones serán remitidas por cualquier medio en el que quede constancia y siempre dentro de las veinticuatro horas siguientes al momento del accidente o incidente, al telefax 91 526 14 40 o a cualquiera de las siguientes direcciones de correo electrónico: cncs@sasemar.es; cncs1@sasemar.es, y abarcará el máximo posible de pormenores disponibles en esos momentos, entre otros:

  • Nombre del buque y Estado de abanderamiento.
  • Número OMI.
  • Naturaleza del accidente o incidente marítimo.
  • Lugar en que ocurrió.
  • Fecha y hora en que ocurrió el accidente o incidente marítimo.
  • Número de personas muertas o gravemente heridas.
  • Consecuencia del accidente o incidente marítimo para las personas, bienes y medio ambiente.
  • Identificación de cualquier otro buque involucrado.

Medidas de seguridad de los buques

REAL DECRETO 209/2004, de 6 de febrero, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

Los Buques deberán disponer de los medios de rescate adecuados a su tamaño en función de lo dispuesto por la normativa reguladora a saber:

Botes de rescate rápidos

  1. Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de transbordo rodado será de tipo rápido y aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones aprobadas por la OMI en su circular MSC/Circ.809.
  2. Cada bote de rescate rápido dispondrá de un dispositivo de puesta a flote idóneo aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento. Al aprobar tal dispositivo, la Administración del Estado de abanderamiento tendrá en cuenta que los botes de rescate rápidos están destinados a ser puestos a flote y recuperados incluso en condiciones meteorológicas muy desfavorables, así como también las recomendaciones de la OMI.

Las señales de seguridad marítima 

Balizamientos

balizamiento marítimo

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Medios de rescate

  1. Todo buque de pasaje de transbordo rodado estará equipado con medios adecuados para rescatar del agua a los supervivientes y trasladarlos desde los botes de rescate o las embarcaciones de supervivencia al buque.
  2. El medio para trasladar a los supervivientes podrá formar parte de un sistema marítimo de evacuación o de un sistema previsto para fines de salvamento.

Estos medios serán aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones de la OMI en su circular MSC/Circ.810.

3 Si la rampa de un sistema marítimo de evacuación constituye un medio para trasladar a los supervivientes desde la plataforma a la cubierta del buque, la rampa estará dotada de pasamanos o escalas que faciliten la subida por ella.

Los daños por abordaje en el mar 

Se entiende por abordaje en el mar, todo alcance de un buque a otro, que pueda u origine daños y/o lesiones, debido al acercamiento o choque entre buques.

El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, fue adoptado por la Organización Marítima Internacional en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. El RIPA fue creado en base de lo ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea Doria que colisionó con otro barco hundiéndose en 11 horas cerca de Nueva York, entró en vigor en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

Más información sobre daños por abordaje marítimo

Reclamación por abordajes

Cuando se han producido daños por alcance de un navío a otro, bien sea en alta mar o en puerto, la actuación más adecuada es, en primer lugar, tomar fotografías de lo ocurrido y dar cuenta a la autoridad portuaria, si estamos en puerto, levantamiento del acta correspondiente.

Tomar los datos de posible testigos presenciales de los hechos, de gran relevancia para la exigencia de los daños.

La cobertura del seguro del buque por abordaje

1. El seguro de buques cubre la responsabilidad civil del armador por los daños y perjuicios causados a otro buque, embarcación o artefacto naval, y a sus cargamentos en caso de abordaje. Esta cobertura es complementaria de la de los propios daños del buque.

2. La póliza podrá extender la cobertura del asegurador a la responsabilidad civil del armador por los daños y perjuicios producidos por choque con plataformas fijas u otras obras o instalaciones.

Más información sobre los abordajes marítimos

Personas que intervienen en el comercio marítimo 

EL PROPIETARIO DEL BUQUE Y EL NAVIERO , que serán civilmente responsables de los actos del Capitán y de las obligaciones contraídas por éste para repara, habilitar y avituallar el buque, siempre que el acreedor justifique que la cantidad reclamada se invirtió en beneficio del mismo.

Naviero es la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto en que se halle.

También es civilmente responsable de las indemnizaciones en favor de terceros a que diere lugar la conducta del Capitán en la custodia de los efectos que cargó en el buque; pero podrá eximirse de ella haciendo abandono del buque con todas sus pertenencias y de los fletes que hubiere devengada en el viaje.

Si dos o más personas fueren partícipes en la propiedad de un buque mercante, se presumirá constituida una compañía por los copropietarios. Esta compañía se regirá por los acuerdos de la mayoría de sus socios. Si los partícipes no fueran más de dos, decidirá la divergencia de parecer, en su caso, el voto del mayor partícipe. Si son iguales las participaciones, decidirá la suerte.

Los copropietarios de un buque

Serán civilmente responsables, en la proporción de su haber social, a las resultas de los actos del capitán. Cada copropietario podrá eximirse de esta responsabilidad por el abandono ante Notario de la parte de propiedad del buque que le corresponda.

Los socios copropietarios elegirán el gestor que haya de representarlos con el carácter de naviero. Ese nombramiento de director o naviero será revocable a voluntad de los asociados.

El Naviero o armador

ya sea al mismo tiempo propietario del buque o ya gestor de un propietario de una asociación de copropietarios, deberá tener aptitud para comerciar y hallarse inscrito en la matrícula de comerciantes de la provincia.

El Naviero representará la propiedad del buque y podrá, en nombre propio y con tal carácter, gestionar judicial y extrajudicialmente cuanto interese al comercio.

MAS SOBRE CONTRATOS MARÍTIMOS

La dotación de los buques 

La dotación comprende el conjunto de personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o servicios, ya sea contratada directamente por el armador o por terceros.

La dotación no incluye aquellas personas cuyo trabajo no forma parte de la actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de trabajo principal no se encuentra en el mismo.

Ningún español puede formar parte de la dotación de los buques y embarcaciones mercantes españoles si no ha obtenido el Documento de Identidad del Marino (DIM) o la Libreta Marítima, salvo casos de urgencia debidamente justificados.

En lo que concierne a los extranjeros, para su embarque estarán en posesión del documento nacional de identidad del marino que le debe extender el país de su nacionalidad o embarcarán con un permiso especial que le otorgue el capitán del buque.

Clasificación del personal de a bordo

Sin perjuicio de lo que dispongan las ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, las categorías básicas del personal marítimo son las siguientes: a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar en posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

Responsabilidad capitán y patrón de embarcación 

Los Capitanes y patrones deberán ser españoles, tener aptitud legal para obligarse con arreglo al código de comercio español, hacer constar la pericia, capacidad y condiciones para mandar y dirigir el buque, según establezcan las leyes, ordenanzas o reglamentos de marina o navegación, y no estar inhabilitados con arreglo a ellos para el ejercicio del cargo.

Si el dueño de un buque quisiere ser su capitán careciendo de aptitud legal para ello, se limitará a la administración económica del buque y encomendará la navegación a quien tenga la aptitud que exigen dichas ordenanzas y reglamentos.

Facultades del Capitán o patrón de buques:

  1. Nombrar o contratar la tripulación en ausencia del naviero, y hacer la propuesta de ella estando presente, pero sin que el naviero pueda imponerle ningún individuo contra su expresa negativa.
  2. Mandar la tripulación y dirigir el buque al puerto de su destino, conforme a las instrucciones que hubiese recibido del naviero.
  3. Imponer, con sujeción a los contratos y a las leyes y reglamentos de la marina mercante, y estando a bordo, penas correccionales a los que dejen de cumplir sus órdenes o falten a la disciplina, instruyendo, sobre los delitos cometidos a bordo en la mar, la correspondiente sumaria, que entregará a las autoridades que de ella deban conocer, en el primer puerto a que arribe.
  4. Contratar el fletamento del buque en ausencia del naviero o su consignatario, obrando conforme a las instrucciones recibidas y procurando con exquisita diligencia velar por los intereses del propietario.
  5. Tomar todas las disposiciones convenientes para conservar el buque bien provisto y pertrechado, comprando al efecto lo que fuere necesario, siempre que no haya tiempo de pedir instrucciones al naviero.
  6. Disponer en iguales casos de urgencia, estando en viaje, las reparaciones en el casco y máquinas del buque y su aparejo y pertrechos que sean absolutamente precisas para que pueda continuar y concluir su viaje; pero si llegase a un punto en que existiese consignatario del buque, obrará de acuerdo con éste.

Oficiales y tripulación de buques 

El Piloto: Para ser piloto será necesario:

  1. Reunir las condiciones que exijan las leyes o reglamentos de marina o navegación.
  2. No estar inhabilitado con arreglo a ellos para el desempeño de su cargo.

El Piloto, como segundo jefe del buque, y mientras el naviero no acuerde otra cosa, sustituirá al capitán en los casos de ausencia, enfermedad o muerte, y entonces asumirá todas sus atribuciones, obligaciones y responsabilidades.

El Piloto deberá ir provisto de las cartas de los mares en que va a navegar, de las tablas e instrumentos de reflexión que están en uso y son necesarios para el desempeño de su cargo, siendo responsable de los accidentes a que diere lugar por su omisión en esta parte.

El Piloto llevará particularmente y por sí un libro foliado y sellado en todas sus hojas, denominado Cuaderno de bitácora , con nota al principio, expresiva del número de las que contenga, firmado por la autoridad competente, y en él registrará diariamente las distancias, los rumbos navegados, la variación de la aguja, el abatimiento, la dirección y fuerza del viento, el estado de la atmósfera y del mar, el aparejo que se lleve largo, la latitud y longitud observada, el número de hornos encendidos, la presión del vapor, el número de revoluciones, y bajo el nombre de Acaecimientos, las maniobras que se ejecuten, los encuentros con otros buques, y todos los particulares y accidentes que ocurran durante su navegación.

El Contramaestre:

  1. Vigilar la conservación del casco y aparejo del buque
  2. Cuidar del buen orden del cargamento, manteniendo el buque expedito para la maniobra.
  3. Conservar el orden, la disciplina y el buen servicio de la tripulación, pidiéndole al capitán las órdenes e instrucciones convenientes y dándole pronto aviso de cualquier ocurrencia en que fuere necesaria la intervención de su autoridad.
  4. Designar a cada marinero el trabajo que debe hacer a bordo, conforme a las instrucciones recibidas y velar sobre su ejecución con puntualidad y exactitud.
  5. Encargarse por inventario del aparejo y todos los pertrechos del buque.

El Maquinista

Serán considerados como Oficiales de la nave, pero no ejercerán mando ni intervención sino en lo que se refiera al aparato motor.

Cuando existan dos o más maquinistas embarcados en un buque, hará uno de ellos de Jefe, y estarán a sus órdenes los demás y todo el personal de las máquinas; tendrá además a su cargo el aparato motor, las piezas de repuesto, instrumentos y herramientas que al mismo conciernen, el combustible, las materias lubricadoras y cuanto, en fin constituya a bordo el cargo de maquinista.

Llevará un libro o registro titulado Cuaderno de máquinas , en el cual se anotarán todos los datos referentes al trabajo de las máquinas, como son, por ejemplo, el número de hornos encendidos, las presiones del vapor, el vacío del condensador, las temperaturas, el consumo de combustible.

La Tripulación del buque

El Capitán podrá componer la tripulación de su buque con el número de hombres que considere conveniente, y a falta de marineros españoles, podrá embarcar extranjeros avecindados en el país, sin que su número pueda exceder de la quinta parte de la tripulación.

Cuando en puertos extranjeros no encuentre el capitán suficiente número de tripulantes nacionales, podrá contemplar la tripulación con extranjeros, con anuencia del Cónsul o autoridades de marina.

El capitán cuidará de leerles los artículos del Código de Comercio que les conciernan, haciendo expresión de la lectura en el mismo documento.

Cada individuo de la tripulación podrá exigir al capitán una copia, firmada por éste, de la contrata y de la liquidación de sus haberes, tales como resulten del libro donde conste la dotación del buque.

El hombre de mar contratado para servir en un buque, no podrá rescindir su empeño ni dejar de cumplirlo sino por impedimento legítimo que le hubiere sobrevenido.

Tampoco podrá pasar del servicio de un buque al de otro sin obtener permiso escrito del capitán de aquel en que estuviere.

Si, no habiendo obtenido esta licencia, el hombre de mar contratado en un buque se contratare en otro, será nulo el segundo contrato, y el capitán podrá elegir entre obligarle a cumplir el servicio a que primeramente se hubiere obligado o buscar a expensas de aquél quien le sustituya. Además perderá los salarios que hubiere devengado en su primer empeño, a beneficio del buque en que estaba contratado.

Causas de despido de la tripulación de barcos 

  1. El Capitán de un buque podrá despedir al hombre de mar durante el tiempo de su contrata, por justa causa, como cualquiera de las siguientes:
  2. Perpetración de delito que perturbe el orden en el buque.
  3. Reincidencia en faltas de subordinación, disciplina o cumplimiento del servicio.
  4. Ineptitud y negligencia reiteradas en el cumplimiento del servicio que deba prestar.
  5. Embriaguez habitual.
  6. Cualquier suceso que incapacite al hombre de mar para ejecutar el trabajo de que estuviere encargado.
  7. La deserción.

Podrá no obstante el capitán, antes de emprender el viaje, y sin expresar razón alguna, rehusar que vaya a bordo el hombre de mar que hubiese ajustado, y dejarlo en tierra, en cuyo caso habrá de pagarle su salario como si hiciese el servicio.

Comenzada la navegación, durante ésta y hasta concluido el viaje, no podrá el capitán abandonar a hombre alguno de su tripulación en tierra ni en mar, a menos de que, como reo de algún delito, proceda a su prisión y entrega a la autoridad competente en el primer puerto de arribada, caso para el capitán obligatorio.

El Sobrecargo

El sobrecargo desempeñará a bordo las funciones administrativas que les hubieren conferido el naviero o los cargadores; llevarán la cuenta y razón de sus operaciones en un libro que tendrá las mismas circunstancias y requisitos exigidos al de contabilidad del capitán, y respetarán a éste en sus atribuciones como Jefe de la embarcación.

Las facultades y responsabilidades del capitán cesan con la presencia del sobrecargo, en cuanto a la parte de administración legítimamente conferida a éste, subsistiendo para todas las gestiones que son inseparables de su autoridad y empleo.

La responsabilidad en accidentes de cruceros 

accidente cruceros

En caso de muerte de un pasajero durante el viaje, el capitán estará autorizado para tomar respecto del cadáver las disposiciones que exijan las circunstancias, y guardar cuidadosamente los papeles y efectos que hallare a bordo pertenecientes al pasajero, observando el cado 10 artículo 612 del Código de Comercio a propósito de los individuos de la tripulación.

Interrupciones en el viaje en cruceros

En caso de interrupción del viaje comenzado, los pasajeros sólo estarán obligados a pagar el pasaje en proporción a la distancia recorrida, y sin derecho a resarcimiento de daños y perjuicios si la interrupción consistiese exclusivamente en el capitán. Si la interrupción procediese de la inhabilitación del buque, y el pasajero se conformase con esperar la reparación no podrá existírsele ningún aumento de precio del pasaje, pero será de su cuenta la manutención durante la estadía.

En caso de retardo de la salida del buque, los pasajeros tienen derecho a permanecer a bordo y a la alimentación por cuenta del buque, a menos que el retardo sea debido a caso fortuito o de fuerza mayor. Si el retardo excediera de diez días, tendrán derecho los pasajeros que lo soliciten a la devolución del pasaje; y si fuera debido exclusivamente a culpa del capitán o naviero, podrán además reclamar renacimiento de daños y perjurios.

Legislación Internacional marítima

  • Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (SOLAS 74/78. Normas sobre diseño, prescripciones contra incendios, elementos de salvamento, comunicaciones, sistemas de propulsión y gobierno, cargas, etc.
  • Código Internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG). Normas para el transporte seguro de mercancías peligrosas en bultos por mar
  • Convenio de seguridad de contenedores (CSC). Normas de construcción y diseño de los contenedores.
  • Directiva 93/75 de la UE. Normas sobre la notificación para buques que transporten mercancías peligrosas y se entran en puerto comunitario.
  • Resolución 481 de la XII Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI Res. 481 (XII). Recomendaciones sobre la asignación de la tripulación mínima de seguridad
  • Convenio sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR 79). Organización y procedimientos de los servicios de búsqueda y salvamento
  • Sistema de balizamiento marítimo de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM). Normas de balizamiento de canales y obstáculos varios que puedan representar un peligro para la navegación.
  • Resolución 851 de la 20 Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI Res.851 (20). Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos.
  • Convenio sobre el reglamento para prevenir los abordajes (COLREG-72). Reglas de gobierno, luces y marcas que deben llevar los buques y otras pautas para evitar abordajes en la mar.
  • Convenio para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78). Normas para evitar las descargas de sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques.
  • Convenio sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la contaminación por hidrocarburos (OPRC 90). Cooperación internacional, notificación y planes de preparación y lucha contra la contaminación.
  • Convenio para la protección del Medio Ambiente Marino del Atlántico Nordeste (Convenio de París 1992). Para prevenir la contaminación causada por vertidos o incineración, por fuentes mar adentro, de origen terrestre y otros orígenes.
  • Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres 1972). Para la prevención de la contaminación causada por vertido de material de dragado, hundimiento de buques, etc..
  • Convenio para la protección del medio marino y de la zona costera del Mediterráneo (Barcelona 1976). Para la prevención y lucha contra la contaminación de cualquier fuente en el Mediterráneo.
  • Directiva de la UE sobre Instalaciones de recepción. Para la provisión adecuada de instalaciones de recogida y tratamiento de residuos generados por los buques, en lo-s puertos de la Comunidad Europea. (Todavía no adoptada)

Legislación Nacional marítima

  • Ley 4/2014, de 24 de julio de Navegación Marítima
  • Orden 10.6.83. Normas complementarias al Convenio SOLAS 74/78. Aplicación a buques de recreo y de pesca.
  • R.D. 1041/97. Normas de protección en el transporte de animales vivos.
  • Orden 14.7.64. Por la que se establecen las tripulaciones mínimas que deben llevar los buques mercantes y de pesca.
  • R,D, 145/89. Sobre admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas en los puertos.
  • R.D. 1253/97. Decreto que incorpora a la normativa nacional las Directivas 93/75 y siguientes, sobre condiciones de notificación de buques con mercancías peligrosas.
  • R.D. 1952/95. Aprobación de la Comisión para la coordinación del transporte de mercancías peligrosas.
  • R.D. 230/98. Norma por la que se publica el Reglamento de Explosivos.
  • Ley 60/62. Regula lo relativo a las extracciones de restos hundidos, hallazgos de material en el mar, el remolque y los auxilios y salvamento en la mar.
  • Decreto 984/67. Reglamento para la aplicación de la Ley 60/62
  • R.D. 393/96. Desarrollo reglamentario del servicio de practicaje.
  • Orden 20.02.97. Regulación del Reglamento de capacitación profesional para el servicio de practicaje.
  • R.D. 1835/83. Normas de balizamiento en las costas españolas.
  • Orden 27.2.96. Regulación de la Comisión de Faros.
  • Orden 14.4.88. Por la que se establece la Comisión para la investigación de los siniestros marítimos.
  • R.D. 799/81. Se establece el procedimiento de autorización de trabajos científicos a buques extranjeros en aguas españolas.
  • Orden 18.2.88. Regula las condiciones para el enrole en un buque de personal ajeno a la tripulación.
  • Orden 31.7.92. Establece los requisitos de formación en seguridad marítima que deben cumplir las tripulaciones de buques mercantes y de pesca.
  • R.D. 438/94. Regula las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de buques.

Fuente de información principal: Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.

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